中国航空货运市场的格局是怎样的？相信很多人对这一问题都是似清非清，头脑中有一个朦胧的影像，但一较真，却发现又说不太清楚。本文借助网络上一些公开的具有代表性的观点（数据），并将自己的一些思考贯穿其中，在2011年数据基础上尝试着从“游戏参与者”及“国内市场格局”两个方面做一初步梳理，继续抛砖引玉。游戏参与者 
中国航空货运的三军团 
来自中国民航局的一份统计数据显示，截至2012年4月，中国境内，共有已颁发公共航空运输企业经营许可证的航空公司46家，其中全货运公司10家；港澳台地区的航空公司香港4家，台湾6家；共有106家外国航空公司飞中国内地，其中全货运公司18家，客货混公司12家。 
而参与货运的国内外航空公司根据货物运价层次初步分为以下三类：以高端快件业务为主的货运航企，如联邦快递、UPS和EMS等；以普货运输为主的传统货运航企，如国泰货运、汉莎货运和国内三大航旗下的货运公司/货运部等；以及传统货航中，因具备某些特殊资源，而具备了低价优势的货运航企，如俄罗斯的空桥航空、中东的阿联酋航空等。 
三类货航虽然存在不同程度的竞争关系，但严格意义上说起竞争还是不在一个层面上的，而以普货运输为主，且不具备特殊资源的传统货航应是中国航空货运市场的主角，对其特征的分析更具现实意义。 
中国货运航空处于劣势 
将国内几家代表性货航（国货航、中货航、南航货运、海航货运板块）与国际及港澳台地区的标杆航企（汉莎货运、国泰货运、大韩货运、新航货运和华航货运）实力进行对比发现，当前中国本土货航（港台航企除外）机队规模、营收水平以及货运板块在集团公司中的业务占比等均处于相对劣势的地位，如果将三大航的货运版块整合到一起，再在内部管理和系统优化等方面下点功夫，或许能打造出一家世界级的货运航空公司。 
根据中国民航局的一份统计数据显示，截至2011年年底，中国四大航空集团的货邮运量份额分别为中航集团31%、东航集团27%、南航集团20%、海航集团10%。 
中国航空货运界的散兵游勇 
国内航空货运领域的参与者除了前面所提的“三军团”之外，还有一些小的航空公司。它们也参与某种形式的航空运输，但其业务模式和规模尚未形成气候，暂时处在编外游离或附属状态，代表性的航企有东海航空、奥凯航空以及即将投入运行的长龙航空等。他们虽然拥有自己的货机，但却不直接从事货航相关的运营工作，而是以货机出租为业。 
除此之外，近期圆通速递欲效仿顺丰组建自己的航空力量，而货运代理人泛亚班拿也引入了B747-8F，直接投入运营。这股势力未必能形成多大气候，但如果顺利发展下去，还是会在一定程度上影响航空货运业的格局的。 
市场格局分析 
国内货邮量区域分布情况 
按照民航局区域划分的方式对2011年各区域航空货邮吞吐量情况做一统计 （如图1所示），数据显示，国内货邮主要还是集中在华东、华北和中南区域，其中仅华东区域货邮吞吐量就占了43.8%。 
如果按照长三角、珠三角（不含港澳）和环渤海区域划分，那2011年三个区域货邮吞吐量的占比分别为 36.9%、17.6%和16.2%，三大区域货邮吞吐量占全国货邮吞吐量的70.8%。 
说到这里不得不提的是，随着产业转移的推进及中西部机场的崛起，北上广三地的货邮吞吐量总和呈现逐年递减的趋势。 
国内货运机场潜力分布图 
国际民航界专业咨询公司盖安德咨询曾依据2011年中国民航机场货邮吞吐量情况绘制了一个分布图，此图很形象地展示了当前国内潜力货运机场的分布。其中浅色圈区域所在的北上广机场是当前需要重点布局的，而稍深色的机场，如重庆、成都、郑州、厦门、天津、大连等为值得关注、可以伺机“落子”机场 。 
传统货航货邮主要目的地。当前世界航空货运的主要目的市场依然为亚太、欧美市场；中东、拉美、非洲等区域的航空货运市场近期成长迅速，但因为基数低，市场份额依然有限。 
而对于亚太区域的航空公司（包括国内主要货航），其当前航空货运的目的地仍以欧美为主，其他区域所占份额非常有限。以大韩货运为例，2012年第一季度其所承运的航空货邮，有近七成是发往欧美市场的